Advocaten en notariaat in Leiden en Den Haag
Menu
Tuchtrecht

Goed zeemanschap en tuchtrecht

Vera Balvers

22 maart 2021 - 5 minuten leestijd

Op 23 november 2019 vond aan boord van het vrachtschip Zealand Rotterdam een ernstig ongeval plaats. Een matroos is daardoor helaas komen te overlijden. Maar wat heeft dat met tuchtrecht te maken? De kapitein en eerste stuurman van het schip moesten zich in verband met dit ongeval verantwoorden voor de tuchtrechter: het Tuchtcollege voor de Scheepvaart. In deze blog lees je meer over dit bijzondere tuchtcollege. Daarnaast licht ik de twee recente tuchtrechtelijke uitspraken van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart over het ongeval uit.

Het Tuchtcollege voor de Scheepvaart

Sinds 1 januari 2020 bestaat het Tuchtcollege voor de Scheepvaart en neemt het sindsdien de tuchtrechtelijke taak van de Raad voor de Scheepvaart over. Het tuchtrecht voor de scheepvaart valt, net zoals bij bijvoorbeeld advocaten, notarissen en BIG-geregistreerden het geval is, onder het wettelijk tuchtrecht (vergelijk artikel 113 lid 2 van de Grondwet). In hoofdstuk 5A van de Wet zeevarenden zijn de wettelijke bepalingen over de tuchtrechtspraak in de scheepvaart geregeld.

Het tuchtcollege functioneert op basis van artikel 55a van de Wet zeevarenden. Onderworpen aan tuchtrechtspraak in de zeescheepvaart zijn de kapitein en de scheepsofficieren. De kapitein is de gezagvoerder van een Nederlands schip. Een scheepsofficier is een lid van de bemanning, niet zijnde de kapitein, die aan boord van een Nederlands schip een functie als stuurman, werktuigkundige, maritiem officier, officier electrotechniek of radio-operator vervult.

Het tuchtcollege in eerste aanleg is samengesteld uit een voorzitter, twee plaatsvervangers en 32 (plaatsvervangende) leden (zie artikel 55a lid 2 en artikel 55b van de Wet zeevarenden). Deze leden hebben of hadden een functie in de maritieme wereld. De tuchtrechtspraak in hoger beroep wordt uitgeoefend door het College van Beroep voor het bedrijfsleven. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven beslist in hoogste ressort (zie artikel 55a lid 3 van de Wet zeevarenden).

Het tuchtcollege behandelt zaken op basis van klachten die de Minister van Infrastructuur en Milieu of belanghebbenden via een klaagschrift kunnen indienen (zie artikel 55h lid 1 van de Wet zeevarenden). Het college beoordeelt zelf of een klager belanghebbende is. Te denken valt aan bijvoorbeeld bemanningsleden, reders, passagiers en verzekeraars.

Tuchtnorm: goed zeemanschap

De kapitein en de scheepsofficieren zijn aan tuchtrechtspraak onderworpen terzake van enig handelen of nalaten in strijd met de zorg die zij als een goed zeeman in acht behoren te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer (zie artikel 55a lid 1 van de Wet zeevarenden). De kapitein en de scheepsofficieren gedragen zich aan boord ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het scheepvaartverkeer zoals het een goed zeeman betaamt (zie artikel 4 lid 4 van de Wet zeevarenden).

Het criterium waaraan het tuchtcollege toetst bevat een algemene, open norm en lijkt sterk op de algemene normen waaraan het gedrag van andere beroepsbeoefenaren wordt getoetst. Hoe het tuchtcollege  de geldende tuchtnorm toepast in een concrete situatie is goed te zien in bijvoorbeeld de twee uitspraken van 3 maart 2021 (ECLI:NL:TSCTS:2021:3 en ECLI:NL:TSCTS:2021:4) over het dodelijke ongeval op de Zealand Rotterdam.

Ongeval op vrachtschip Zealand Rotterdam

Het ongeval op de Zealand Rotterdam gebeurde – blijkens de twee genoemde uitspraken – toen de bemanning bezig was met voorbereidingen om met eigen losgerei lading uit het schip te lossen. De matroos is daarbij op een ladinggrijper van een laad-/loskraan van de Zealand Rotterdam geklommen. Dat deed hij om de haak van die kraan vast te maken aan de O-ring bovenaan de grijper. Nadat hij aansluitend de O-ring en/of grijperkabel had losgekoppeld is de kraanhaak met een zwaaiende beweging tegen hem aangekomen. Waarschijnlijk of mogelijk door een slingerbeweging van de Zealand Rotterdam. Het schip lag op dat moment op de rede van Mumbai, India. Door die aanraking verloor de matroos zijn evenwicht en maakte hij een val van circa 5 meter. Hij kwam terecht op het hoofddek en raakte door de val zwaargewond. Kort daarna is hij aan zijn verwondingen overleden.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat dient tegen zowel de kapitein als de eerste stuurman een tuchtklacht in. De grondslag voor de klachten is dat de Minister hen – samengevat – verwijt geen extra toolbox meeting te houden over het lossen van de lading. Daarnaast hebben betrokkenen geen work permit ingevuld en afgegeven voor werken op hoogte. Verder heeft de kapitein de opdracht tot lossen mondeling doorgegeven aan de eerste stuurman, en daar geen verdere consequenties/instructies aan verbonden. De eerste stuurman heeft de voorbereidende werkzaamheden voor het lossen op zijn beurt zonder duidelijke instructies overgelaten aan de bootsman. Beide betrokkenen hebben tijdsdruk, opgelegd door een agent, zwaarder laten wegen dan het werken volgens vaste procedures in verband met de veiligheid van de bemanning. Verder verwijt de Minister dat beide betrokkenen in een eerder stadium geen maatregelen hebben genomen om de O-ring op een lagere positie te zeevasten. Daarmee waren de werkomstandigheden eenvoudigweg veel veiliger geweest.

Zowel de kapitein als de stuurman verschijnen niet in de procedure bij het tuchtcollege en voeren dus geen verweer.

Toepassing tuchtnorm

Het tuchtcollege oordeelt vervolgens dat een ongeval met dodelijke afloop zoals dat hier heeft plaatsgevonden voorkomen kan worden door het treffen van passende veiligheidsmaatregelen. Daartoe behoort in de eerste plaats een risicoanalyse voor aanvang van de werkzaamheden. Die risicoanalyse – die hier achterwege is gelaten – had volgens het safety management manual moeten plaatsvinden in het kader van een aanvullende toolbox meeting en/of door het gebruik van formulieren en matrixen. Op die wijze hadden mogelijke gevaren duidelijk in kaart kunnen worden gebracht en zo ook de verantwoordelijkheden bij het toezicht op de naleving van de veiligheidsvoorschriften. Tot die veiligheidsvoorschriften hoorde – vanwege het werken op hoogte – de aanwezigheid van een work permit. In het kader van de afgifte daarvan had volgens voorschrift onder meer moeten worden  gecontroleerd op het gebruik van een veiligheidsharnas en een adequate valbeveiliging. Ook die work permit ontbrak hier.

Ook maakte het slachtoffer geen gebruik van de voorgeschreven PPE (personal protective equipment), terwijl niet blijkt dat door iemand is toegezien op het gebruik van deze noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen. Ook blijkt niet dat het – geenszins denkbeeldige – gevaar van een zwaaiende beweging van de kraanhaak, in combinatie met de aanwezigheid van een bemanningslid bovenop de grijper, of op de steps van de grijper, is onderkend. Voor zover de zwaaiende beweging van de kraanhaak een gevolg was van het slingeren van het schip (ships rolling) geldt dat ook daarmee rekening had moeten worden gehouden, mede in aanmerking nemende dat het schip ca. 6 mijl uit de kust in volle zee (Indische Oceaan) lag, waar slingeren te verwachten was. Dat vormde een extra risico bij het aanpikken en loskoppelen van de grijper.

De Minister heeft er volgens het tuchtcollege verder terecht op gewezen dat in een eerder stadium veiligere werkomstandigheden hadden kunnen worden gecreëerd.

Het tuchtcollege stelt daarom vast dat de kapitein en de eerste stuurman tuchtrechtelijk verwijtbaar gehandeld hebben. De artikelen 55a en 4 lid 4 van de Wet zeevarenden zijn door hen overtreden: een handelen of nalaten van een kapitein respectievelijk scheepsofficier in strijd met de zorg die hij als een goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het scheepvaartverkeer.

Tuchtrechtelijke maatregelen

De tuchtmaatregelen die het tuchtcollege bij gegrondverklaring van een klacht kan opleggen zijn (zie artikel 55p van de Wet zeevarenden):

  1. een waarschuwing;
  2. een berisping;
  3. een (voorwaardelijke) geldboete van ten hoogste € 4.500;
  4. een (voorwaardelijke) schorsing van de vaarbevoegdheid voor een periode van
    ten hoogste twee jaren.

Naast het opleggen van een of meer van deze maatregelen kan het tuchtcollege bepalen dat zijn beslissing moet worden gepubliceerd in een aangewezen tijdschrift en/of nieuwsblad.

De kapitein en eerste stuurman van de Zealand Rotterdam kregen beiden van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart een geldboete van € 2.500,- en een schorsing van de vaarbevoegdheid voor de duur van drie maanden opgelegd. Tegen beide uitspraken staat nog hoger beroep open.

Contact

Heeft u een tuchtrechtelijke vraag? Neem contact op met Vera Balvers, advocaat Tucht- en Klachtrecht.

Ook interessant?